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Una strategia per lo sviluppo dell’idrogeno come combustibile per veicoli ad emissioni zero

idrogeno

È possibile superare gli ostacoli alla diffusione dell’idrogeno per autotrazione? L’introduzione di questo combustibile è pregiudicata dal costo dei veicoli fuel cell, ancora elevatissimo, e dall’inevitabile necessità di dotare la rete stradale di un sistema di distribuzione capillare dell’idrogeno. Il presente contributo ripercorre le esperienze concrete sulla mobilità a emissioni zero, maturate negli scorsi decenni soprattutto presso il Centro Ricerche ENEA della Casaccia, e come dalle stesse possa scaturire un circolo virtuoso per la futura transizione verso l’idrogeno

Gli autori di questo articolo hanno cominciato ad occuparsi di veicoli alimentati a idrogeno fin dall’inizio degli anni ‘90, presso il Centro di ricerche dell’ENEA della Casaccia. In particolare fu realizzato, in collaborazione con la VM Motori e con l’Università di Pisa (e collaudato con successo, al banco e su strada) un prototipo di un Fiat Ducato a benzina modificato per essere alimentato con idrogeno «puro», di cui all’articolo «L’idrogeno come combustibile nei motori per autotrazione» pubblicato sulla Rivista Energie e Materie Prime n.90 Marzo-Aprile 1993.

Nel presente articolo ci si propone di illustrare una possibile strategia che consenta di superare i due maggiori ostacoli alla diffusione dei veicoli a idrogeno, costituiti da un lato dalla attuale non competitività economica dei veicoli a celle a combustibile e dall’altro lato dalla necessità di sviluppare a livello nazionale una rete di distribuzione di idrogeno capillare per il rifornimento di detti veicoli.

La strategia, in vista dell’obiettivo finale relativo alla introduzione di vetture alimentate a idrogeno utilizzanti celle a combustibile a emissioni zero, propone una fase transitoria in cui l’idrogeno viene utilizzato in miscela con il metano nei motori a combustione interna, secondo una tecnica ben consolidata da innumerevoli studi, anche nel nostro Paese, e che ha dimostrato ottime prestazioni in termini di riduzione delle emissioni di CO2 e di durata ed affidabilità dei mezzi (autobus) così modificati.

Naturalmente i veicoli con motori a scoppio alimentati con miscele metano-idrogeno, a differenza delle celle a combustibile che emettono solo vapor d’acqua, continuerebbero a produrre quantità limitate, di emissioni regolamentate, ma sarebbero nel complesso meno inquinanti non solo di quelli a benzina o gasolio ma anche di quelli a metano e poi… il meglio è nemico del bene.

Le attuali stazioni di rifornimento a metano verrebbero gradualmente integrate con l’idrogeno, si potrebbe produrre l’idrogeno presso le stesse stazioni di rifornimento per elettrolisi con elettricità da rinnovabili, utilizzando compressori e serbatoi utilizzabili nel futuro per l’idrogeno assoluto.

Potrebbero essere realizzati impianti di rifornimento a miscele metano-idrogeno anche in stazioni di rifornimento in siti non collegati alla Rete Nazionale dei Gasdotti, contrariamente a quanto accade per gli impianti a metano, ma situate magari in prossimità di impianti di produzione di bio-metano, un biogas depurato del suo elevato contenuto in CO2 (dal 30 al 50%) ed altri composti.

In tal modo si svilupperebbe gradualmente una rete di distribuzione di idrogeno che sarebbe pronta per quando diventeranno competitivi anche i veicoli a celle a combustibile, che altrimenti, come già detto, dovrebbero superare il doppio ostacolo della non competitività e della mancanza di una rete di  distribuzione. Nel seguito sono riportate:

• alcune considerazioni relative all’uso di miscele metano/idrogeno nei motori a scoppio;

• una sintesi delle ricerche condotte dall’ENEA sull’idrogeno;

• una sintesi del programma di sviluppo dei veicoli a idrogeno, illustrato nel Decreto relativo al recepimento della Direttiva DAFI.

Considerazioni relative all’uso di miscele metano/idrogeno nei motori a scoppio

Gli studi e le ricerche sull’uso dell’idrogeno nei motori a combustione interna (MCI) sono in corso dall’inizio del 900 ed hanno portato a risultati brillanti, che si compendiano nella realizzazione di autovetture come le BMW Serie 7 (Hydrogen 7) nel 2007. Le prestazioni di queste splendide vetture dimostrano però i limiti che l’uso dell’idrogeno ha storicamente incontrato, limiti che derivano in larga parte dagli obiettivi all’epoca perseguiti, legati sostanzialmente al carattere dimostrativo e di immagine dell’utilizzo dell’idrogeno nei MCI.

Infatti lo stoccaggio dell’idrogeno liquido, con i problemi ed i costi che esso comporta in fase di produzione e distribuzione, oltre che nella realizzazione del serbatoio della vettura, unitamente agli elevati consumi (3,7 kg di idrogeno per 100 km di percorrenza in ciclo misto, più che doppi rispetto ad analoghe vetture a celle a combustibile) ridimensionano gli aspetti positivi legati all’assenza di emissioni nocive (emette naturalmente solo vapor d’acqua) ed alla riduzione delle emissioni di CO2 che risultano funzione della filiera di produzione dell’idrogeno.

tabella
Figura1. WTW consumo energetico ed emissione di CO2

Anche lo studio commissionato dalla CE al gruppo di lavoro JRC/EUCAR/CONCAWE arrivava a conclusioni analoghe, certificando che l’uso dell’idrogeno da solo nei MCI è migliorativo rispetto al metano in termini globali (emissioni dal pozzo alla ruota) soltanto se l’idrogeno è ottenuto da fonti rinnovabili (o da energia nucleare), mentre non lo è negli altri casi, figura 1, dove sono evidenziati i punti rappresentativi dell’utilizzo di idrogeno da metano (steam reforming) nei MCI e FC.

Utilizzando l’idrogeno in miscela con il metano, però, le cose cambiano sostanzialmente. Infatti limitando la percentuale di idrogeno presente nella miscela a valori inferiori al 15-20% in volume (corrispondenti al 2-3% in massa ed al 5-7% in energia), si ottiene, grazie al miglioramento del processo di combustione del metano, un «effetto leva» che abbatte in misura più che proporzionale le emissioni di CO2. La riduzione ottenuta è maggiore di quella legata alla sola sostituzione di atomi di carbonio nel combustibile con atomi di idrogeno puro!

Ci spiegheremo meglio con un esempio: sostituendo il 5% dei veicoli che vanno a metano con altrettanti alimentati ad idrogeno puro (con motore dello stesso tipo, a combustione interna) introduciamo il 5% di idrogeno (in energia) sul mercato per l’autotrazione, e si riducono del 100% le emissioni di CO2 per il 5% dei veicoli, e corrispondentemente del 5% le emissioni di CO2 totali; aggiungendo invece la stessa quantità di idrogeno in miscela del 5% (sempre in termini energetici) con il metano su un tutti i veicoli a metano (sempre il 5% in termini energetici, quindi) le prove fatte ci dicono che le emissioni di CO2 si riducono del 12% per ogni veicolo, e corrispondentemente del 12% le emissioni totali di CO2 (figura 2). In definitiva è come se il rendimento energetico dell’utilizzo nel motore a scoppio dell’idrogeno fosse aumentato di molto rispetto ad un motore alimentato ad idrogeno puro, avvicinandosi a quello ottenibile con una cella a combustibile. Ai fini, quindi, del raggiungimento degli obiettivi di riduzione delle emissioni di CO2, i veicoli con motorizzazione tradizionale così alimentati sarebbero competitivi fin d’ora, contrariamente a quelli a celle a combustibile che attualmente costano sensibilmente di più.

vettore idrogeno
Figura 2. Le due possibili flotte alimentate ad idrogeno, motore ad accensione comandata in entrambi i casi

Tra l’altro, le miscele utilizzati nei motori a combustione interna non richiedono un elevato grado di purezza, come nel caso delle celle a combustibile, ed è possibile utilizzare idrogeno prodotto da combustibili fossili o come sottoprodotto di altri processi industriali

Le prospettive finali delle miscele sono in definitiva legati alla reale capacità di produrre idrogeno da fonti rinnovabili in quantità sufficienti per soddisfare la domanda di trasporto. In termini di distribuzione, in Italia la completa adattabilità delle strutture di distribuzione finale alle esigenze della miscela è stata dimostrata da ENI (Colle Salvetti, vicino a Livorno).

Sintesi delle ricerche condotte dall’ENEA sull’idrogeno in miscela

In figura 3, il Fiat Ducato realizzato in ENEA nel corso della prima metà degli anni ’90, sviluppando iniettori ad hoc per la modifica del motore con alimentazione ad idrogeno compresso.

ducato idrogeno
Figura 3. Fiat Ducato ad idrogeno (ENEA)

Il mezzo fu a sua volta modificato con l’installazione di 8 bombole per idrogeno compresso collocate in compartimenti isolati. Per evitare i problemi tipici posti dall’idrogeno nei motori fu adottata la tecnica, per l’epoca innovativa, dell’iniezione (esterna al cilindro) in fase con l’aspirazione e ritardata rispetto all’ingresso dell’aria, con lo sviluppo di iniettori speciali. In questo modo, e adottando miscele molto magre (?= 1,8-2), la potenza massima al freno (a 4.600 giri) risultò pari a 37 kW, con valori dell’emissioni di NOx ridotte a 40 ppm, confrontabili con quelli ottenuti negli stessi anni dalla Mercedes.

Negli anni successivi le difficoltà manifestate dagli alti costi dei veicoli a FC e dai limiti operativi dell’idrogeno nei MCI, unitamente alle difficoltà di distribuzione dell’idrogeno in quantitativi sensibili, hanno contribuito a sperimentare l’introduzione di ridotte quantità di idrogeno in miscela con il metano. Infatti le minori quantità di idrogeno richieste possono essere prodotte direttamente in situ attraverso piccoli impianti di reforming o con l’ausilio di elettrolizzatori alimentati da energia elettrica anche di natura rinnovabile. In questo direzione in USA si è avuto il primo interessante sviluppo attraverso la commercializzazione di un prodotto di miscelazione (80%-20%) che ha preso il nome di Hythane®. In Italia nel 2006 un primo approccio è stato condotto essenzialmente in laboratorio attraverso la sperimentazione eseguita su un veicolo Iveco Daily (Progetto Bong-Hy) a gas naturale. I risultati sperimentali ricavati dalla campagna di misure eseguita al banco a rulli (figura 4) presso i laboratori ENEA della Casaccia hanno confermato i vantaggi dell’utilizzo di idrogeno in miscelazione con il gas naturale.

banco a rulli enea
Figura 4. Fiat Daily al banco a rulli presso ENEA-Casaccia

In particolare sono state verificate le prestazioni del motore in termini energetici ed emissivi con due diversi tenori di idrogeno: 10 e 15%. L’aggiunta dell’idrogeno, caratterizzato rispetto al metano da una più bassa energia di ignizione (0,02 mJ vs. 0,29 mJ) e da una maggiore velocità di propagazione del fronte di fiamma (2,6-3,2 m/s vs. 0,37-0,45 m/s), aumenta la velocità di avanzamento del fronte di fiamma incrementando così il rateo di espansione effettivo, riduce la variabilità ciclica del motore permettendo una gestione dell’anticipo più precisa, riduce gli incombusti e stabilizza la combustione anche con miscele molto magre. Per contro, all’aumentare dell’idrogeno nella miscela, mentre l’energia per unità di peso cresce, l’energia per unità di volume diminuisce. Le diverse caratteristiche di combustione dell’idrogeno hanno richiesto una diversa calibrazione del sistema di iniezione e di accensione e per il controllo delle emissioni di NOx. Infatti esse possono risultare maggiori per le maggiori temperature di combustione raggiunte in camera di scoppio. Nel caso di combustione stechiometrica attraverso l’aumento dell’anticipo di accensione si possono ridurre le emissioni di NOx senza apportare modifiche nelle prestazioni del motore per coppia e potenza erogata.  Il ricorso allo smagrimento della miscela, senza regolazione dell’anticipo, consente la riduzione degli NOx ma riduce la prestazione di coppia erogata. I risultati sperimentali concordano con la riduzione delle emissioni della CO2 oltre i limiti previsti dalla semplice sostituzione del carbonio e confermano il vantaggio di una riduzione ulteriore dovuta alle migliori caratteristiche della combustione. La scelta della strategia diviene comunque essenziale in relazione alle caratteristiche del motore: in questo caso la condizione di lavoro stechiometrico risulta ottimale conducendo a riduzioni dei consumi energetici del 5% con miscele al 15% di idrogeno con emissioni di CO2 ridotte di quasi 11%.

L’interesse verso questo tipo di applicazione dell’idrogeno ha continuato a manifestarsi in quei settori in cui l’uso del metano risulta essere sostanziale quale ad esempio il trasporto pubblico urbano. Infatti in questo settore la necessità di operare in contesti urbani con veicoli a basso impatto ambientale, specialmente sotto il profilo delle polveri, ha orientato molte Aziende di Trasporto verso l’adozione di veicoli a metano in sostituzione di quelli motorizzati diesel. In questo quadro l’interesse di alcune amministrazioni pubbliche, unitamente a quello delle Aziende di trasporto, ha condotto alla realizzazione di una sperimentazione di maggior respiro sull’utilizzo delle miscele di idrogeno e metano, a cui si è dato il nome di idrometano.

La sperimentazione di cui sopra è stata condotta nel 2007 da ENEA attraverso una collaborazione con le Aziende di trasporto di Ravenna e Forlì al seguito di un accordo con la Regione Emilia Romagna. Obiettivo della sperimentazione è stato quello di verificare su autobus a metano gli effetti dell’introduzione di idrogeno a diversi livelli di miscelazione (dal 5 al 25%). Le prove eseguite su un veicolo da 8 m e su uno da 12 m (figura 5a) hanno dimostrato che attraverso una opportuna regolazione dell’anticipo di accensione era possibile ottenere vantaggi nella riduzione delle emissioni di CO2, senza aggravi per le emissioni di NOx

La sperimentazione svoltasi simulando un servizio di linea urbano ed uno extraurbano ha rilevato direttamente su strada le emissioni attraverso l’impiego di strumentazione specifica portabile (PEMS, Portable Emission Measurement System) per le misure emissive su strada (figura 5b). I risultati conseguiti hanno confermato la maggiore riduzione delle emissioni di CO2 rispetto alla diminuzione teorica attesa dalla semplice sostituzione del carbonio con l’idrogeno, evidenziando una tendenza a ridurre questi vantaggi oltre il 20% di idrogeno. In relazione allo specifico motore a miscela magra si è evidenziato un vantaggio nell’adozione di miscele al 15% anche alla luce dei maggiori oneri relativi alla produzione dell’idrogeno.

Il passo successivo per dimostrare l’efficacia delle miscele è stato quello di poter condurre una sperimentazione in campo al fine di poter giungere alla messa in servizio di un veicolo lungo le rotte urbane della città di Ravenna. Il progetto europeo LIFE+ «MHybus» nasce nel 2009 proprio con lo scopo di portare su strada in modalità operativa un veicolo alimentato da una miscela al 15% di idrometano. Il motore viene messo a punto al banco prova dell’ENEA, figura 6 ed omologato ai fini emissivi presso l’Istituto Motori di Napoli.

motore
Figura 6. Il motore dell’autobus in allestimento al freno in ENEA-Casaccia

Alla fine del 2013 il veicolo aveva superato i test emissivi al banco, le verifiche di sicurezza, i test periodici su strada ed aveva percorso con successo oltre 45.000 km come da procedura concordata con le Autorità per il conseguimento dell’autorizzazione alla circolazione in esemplare unico. Inoltre il progetto aveva previsto la realizzazione di una piccola stazione di rifornimento per la ricarica giornaliera del veicolo (figura 7). I vantaggi immediati sono evidenziabili in una riduzione del 15% delle emissioni di CO2 con un risparmio di 5,6 ton di CO2 su 38.000 km percorsi. Tuttavia occorre evidenziare che il vantaggio globale risulta dell’8% se si tiene conto della fonte non rinnovabile utilizzata per l’approvvigionamento dell’idrogeno. Ad oggi il veicolo è tuttora in servizio dimostrando la fattibilità di una soluzione leggera ed immediata per l’utilizzo dell’idrogeno nei trasporti.

idrometano
Figura 7. Stazione rifornimento di idrometano

La medesima via è stata intrapresa anche nell’ambito del trasporto privato attraverso un progetto finanziato dalla Regione Lombardia (2007) che ha coinvolto la Fiat nella realizzazione di venti Panda bi-fuel alimentate a gas naturale e benzina che possono utilizzare miscele di idrogeno sino a 30%. Uno dei veicoli è stato anche oggetto di un test su strada (2010) condotto congiuntamente da ENEA, Università La Sapienza di Roma ed il Joint Research Centre della CE di Ispra. I risultati hanno rilevato comportamenti positivi nella riduzione delle emissioni di CO2 al crescere del contenuto di idrogeno ed ad una riduzione massima di NOx con le miscele al 20%. La minore autonomia dell’idrometano dovuta alla più bassa densità energetica in volume limita la percorrenza del veicolo che è dotato di un serbatoio di dimensioni ridotte. Le difficoltà di rifornimento in assenza di una rete di rifornimento adeguata hanno portato ad una temporanea sospensione del progetto in Lombardia.

Sintesi del programma di sviluppo dei veicoli a idrogeno, illustrato nel Decreto relativo al recepimento della Direttiva DAFI

Il Decreto in questione illustra il programma di sviluppo dei veicoli a idrogeno nell’Allegato III – Quadro strategico nazionale-Sezione b: Fornitura di idrogeno per il trasporto stradale.

In particolare si riconosce che la produzione di idrogeno da energia elettrica e lo stoccaggio in forma gassosa o liquefatta rappresenta una valida opzione per aumentare la flessibilità del sistema energetico, consentendo l’integrazione di elevate quote di fonti rinnovabili non programmabili (fotovoltaico, eolico) e la riduzione delle emissioni di CO2.

In particolare il trasporto su strada è un grande emettitore di anidride carbonica, circa il 25% delle emissioni totali nazionali, ed è necessario il passaggio a modi di trasporto più ecologici, fra i quali i veicoli elettrici alimentati da idrogeno prodotto a basso tenore di carbonio.

Per consentire tale sviluppo si ritiene necessario da un lato definire una nuova normativa ad hoc, dall’altro intervenire con incentivi e facilitazioni sia per favorire la penetrazione dei veicoli ad idrogeno, sia per consentire la realizzazione di una rete capillare di distribuzione e rifornimento.

Peraltro il Decreto non esplicita tali incentivi e agevolazioni rinviando il problema a successivi provvedimenti attuativi. In conclusione tanti buoni propositi ma nulla di concreto. Si noti inoltre che il decreto considera solo i veicoli a celle a combustibile mentre quelli con motore a scoppio alimentati a idrogeno o miscele metano/idrogeno sono totalmente ignorati.

Un’altra lacuna del Decreto riguarda le auto elettriche, in particolare sono prese in considerazione solo quelle a batterie, mentre vengono escluse dai previsti incentivi riservati a dette vetture elettriche, quelle a celle combustibile alimentate a idrogeno, che pure dispongono di motorizzazione elettrica. Detto per inciso il Decreto ignora anche i Filobus, che pure rappresentano il mezzo di trasporto pubblico ideale sia dal punto di vista ecologico che economico. In realtà se si volesse contrastare efficacemente il fenomeno dell’inquinamento sarebbero necessarie decisioni drastiche, quali quelle di vietare l’immatricolazione di veicoli a benzina e gasolio dopo il 2020/2025, come si è deciso in Olanda, e/o incentivare lo svecchiamento del parco circolante, aumentando, e di molto, il costo del bollo di circolazione per le auto più vecchie, come si fa in Giappone, due misure prevedibilmente assai poco popolari… Limitatamente all’inquinamento locale tali provvedimenti sarebbero efficaci anche se assunti da un solo Paese, mentre per i cambiamenti climatici, qualora siano connessi alle attività umane, dovrebbero essere assunti a livello mondiale.

Conclusioni

Le misure effettuate in ENEA nel corso delle diverse sperimentazioni su strada confermano i risultati delle prove al banco riguardo l’efficacia specifica (kg CO2 evitati/kg di idrogeno) delle miscele nella riduzione delle emissioni di CO2, efficacia che è risultata anche maggiore rispetto a quella conseguibile con l’utilizzo dell’idrogeno da solo nei veicoli con cella a combustibile (con e senza ibridizzazione).

In termini di emissioni di CO2, infatti, nella sperimentazione ENEA l’autobus alimentato a metano emetteva 88,5 g/km*ton mentre con l’uso della miscela al 15% le emissioni scendevano a 75,2 g/km*ton. Con una flotta di otto autobus a miscela (0,605 gH2/km*ton per veicolo, 1,2 kg di idrogeno per 2.000 chilometri/ton*giorno complessivi), le emissioni totali di CO2 si ridurrebbero di 26,4 kg/giorno*ton, laddove l’autobus a celle a combustibile di Torino, la cui sperimentazione è stata pure caratterizzata e certificata dall’ENEA, usando la stessa quantità di idrogeno (puro, con una percorrenza e quindi con un servizio reso ben minore) in base alle misure effettuate negli oltre 12.000 km percorsi, riduceva le emissioni totali di CO2 in ambiente di soli 22,1 kg/ton*giorno, e per di più ad un costo chilometrico ben maggiore!

Le miscele metano-idrogeno consentono quindi un’efficacia specifica di 22 kgCO2 evitati per kg di idrogeno utilizzato rispetto, nel caso degli autobus a fuel cell, ai 18 kgCO2 evitati per kg di idrogeno utilizzato. Naturalmente i veicoli a FC, siano puri o ibridi, non emettono ulteriori inquinanti né polveri come invece i veicoli ad idrometano continuano a fare anche se a livelli ridotti. Oltre che dal punto di vista delle emissioni, i vantaggi dell’uso delle miscele rispetto all’idrogeno da solo sono intuibili tanto dal punto di vista dell’accettabilità economica per l’utente, poiché tali miscele offrono costi (sia d’acquisto che di esercizio) molto ridotti rispetto all’idrogeno, quanto dal punto di vista dell’accettabilità psicologica.

Nel caso del trasporto, in definitiva, il processo in atto di decarbonizzazione in atto può guardare all’uso delle miscele metano-idrogeno come ad una tecnologia consolidata e dall’elevato rapporto costo/efficacia, paragonabile nei suoi effetti globali all’introduzione dell’idrogeno nei mezzi con FC mentre ne riduce i costi d’investimento e di esercizio. Consente quindi di dare una prospettiva di più lungo respiro ai motori a combustione interna, la cui sostituzione nelle medie e lunghe percorrenze con la trazione elettrica è ancora lontana dal poter essere conseguita (per la mobilità urbana ed in special modo per il trasporto pubblico locale, l’elettrico stradale non ha evidentemente rivali, il filobus dove possibile oppure, grazie alle ricariche veloci ai capolinea che più che dimezzano pesi e costi delle batterie, anche con mezzi a trazione autonoma).

Nel nostro Paese le auto a metano attualmente in circolazione (circa 1 milione, con 1.000 stazioni di rifornimento) possono essere alimentate con miscele metano/idrogeno, modificando solo l’anticipo dell’accensione, siamo quindi in presenza di un parco potenziale che potrebbe contribuire efficacemente al conseguimento degli obiettivi nazionali di riduzione delle emissioni di CO2 nel settore dei trasporti. Naturalmente per invogliare i possessori di queste vetture a usare l’idrogeno sarebbero necessari degli incentivi, ad esempio di tipo fiscale, in modo da rendere economicamente più conveniente l’uso di miscele metano/idrogeno rispetto al solo metano. Questo incentiverebbe lo sviluppo di stazioni di rifornimento a idrogeno… e via di seguito.

[ Giancamillo Ambrosini ]
Membro del Comitato tecnico di emergenza e monitoraggio del sistema del gas, Ministero dello Sviluppo economico
[ Giovanni Pede ]
Responsabile Laboratorio Sistemi e Tecnologie per la Mobilità e l’Accumulo, DTE-PCU-STMA, ENEA
[ Antonino Genovese ]
Technical Unit for Advanced Technologies for Energy and Industry Laboratory for Innovative Transport Technologies

 

Giovanni Pede

«Il programma dell’ENEA sullo sviluppo di un pulmino alimentato ad idrogeno», Ciancia, Pede, Ambrosini, Brighigna, Energia e Materie Prime, Aprile 93

«Compressed Hydrogen Fuelled Vehicles:Reason of a Choice and Development in ENEA», Ciancia, Pede, Brighigna e Perrone, International Journal of Hydrogen Energy, Maggio 96

«Experimental Tests of Blends of Hydrogen and Natural Gas in Light Duty Vehicles», Fernando Ortenzi, Maria Chiesa, Riccardo Scarcelli, Giovanni Pede, International Journal of Hydrogen Energy 33 ( 2008 ) 3225- 3229

Giancamillo Ambrosini

SIMULATORE ANALOGICO PER LO STUDIO DI IMPIANTI NUCLEARI

Ambrosini -Barabaschi -Gentilini

Convegno sull’Automazione e Strumentazione

(Milano 21-25 ottobre 1959)

NON LINEAR ANALOGUE MODEL OF HBWR VESSEL DYNAMICS

Ambrosini

OEEC Halden Reactor Project Report

(Halden- september 1959)

ANALOG COMPUTER STUDIES OF THE HALDEN BOILING WATER REACTOR

Ambrosini -Rydell- Schmidl

Teknisk Ukeblad

(Norway-november 1959)

A TRANSFER FUNCTION MODEL OF THE HBWR PLANT

Ambrosini -Schmidel -Rydell -Vapaavuori

OEEC Halden Reactor Project Report

(Halden-february 1960)

NUOVI CIRCUITI PER LA SIMULAZIONE DI REATTORI NUCLEARI

Ambrosini -Barabaschi -Gentilini -Mathis

Giornata dell’Energia Nucleare

(Milano 16-18 dicembre 1960)

NEW CIRCUITS FOR SIMULATION OF NUCLEAR REACTORS THERMODYNAMICS

Ambrosini -Barabaschi -Gentilini -Mathis

Third Internationa1 Analog computer Meeting

(Opatija 5- 8 september 1961)

NON LINEAR STABILITY ANALYSIS OF A ZERO POWER NUCLEAR REACTOR CONTROL SYSTEM WITH A MAGNETIC JACK ROD DRIVE

Ambrosini -Cipollina

Comitato Nazionale Energia Nucleare Technical Report

(Ispra july 1961)

AUTOMATIC CONTROL OF AN ORGANIC MODERATED PROTOTYPE NUCLEAR

POWERPLANT

Ambrosini -Cipollina -Mathis

Colloque sur les techniques modernes de calcul et automatique industrielle

(Parigi 28-31 mai 1962)

UNA APPARECCHIATURA DI MISURA AUTOMATICA DI SEZIONI DI ASSORBIMENTO PER IL REATTORE NUCLEARE ISPRA-2

Ambrosini -Bozzoni

Convegno sull’Automazione e Strumentazione

(Milano 22-27 novembre 1962)

SIMULATORE DI SCAMBI TERMICI

Ambrosini -Malosti

Convegno sull’Automazione e Strumentazione

(Milano 22-27 novembre 1962)

MISURE DI REATTIVITA’ MEDIANTE CONTROLLO AUTOMATICO DEL FLUSSO

NEUTRONICO

Ambrosini -Bozzoni

Rapporto Tecnico Comitato Nazionale Energia Nucleare

(Roma,gennaio 1963)

OPERATIONAL EXPERIENCE ON THE SALUGGIA SWIMMING POOL REACTOR CONTROLLED BY A SOLUBLE PERSON CLOSED LOOP AUTHOMATIC CONTROL

SYSTEM

Ambrosini -Bozzoni -Cipollina

Conference on the problems of operating research and power reactors

(Ottawa, Ontario 21-23 october 1963)

STUDIO DEL SISTEMA DI REGOLAZIONE A POTENZA DELL’IMPIANTO P .R.O.

Ambrosini -Cipollina -Mathis

Rapporto Tecnico Comitato Nazionale Energia Nucleare

(Roma gennaio 1964)

EMISSIONE DI URANIO DA UO2 PER AZIONE DEI PRODOTTI DI FISSIONE

Ambrosini -Bozzoni -Segre

Rapporto Tecnico Comitato Nazionale Energia Nucleare

(Roma, septembre 1964)

ANALYSE DE STABILITE’ ET DE COMPORTEMENT DYNAMIQUE D’UN SYSTEME CHIMIQUE UTILISE’ POUR LE REGLAGE AUTOMATIQUE D’UN REACTEUR NUCLEAIRE

Ambrosini -Bozzoni – Cipo11ina -Colussi -Garroni

Troisieme Conference Internationale des Nations Unies sur l’utilisation de l’energie atomique à

des fins pacifiques

( Geneve septembre 1964)

CONSIDERAZIONI SU ALCUNI PROBLEMI PER LO SVILUPPO DI ELEMENTI DI

COMBUSTIBILI CERAMICI PER REATTORI VELOCI

Ambrosini -Bozzoni -Martini

Rapporto Tecnico Comitato Nazionale Energia Nucleare

(Roma settembre 1965)

THORIUM UTILIZATION ACTIVITIES IN ITALY

Ambrosini -Nepi -Baldetti

Panel on the utilization of thorium in power reactors

(Vienna 4-8 june 1968)

THE JOINT ROLE OF PROVEN, ADV ANCED AND F AST REACTORS

Ambrosini -Ariemma -Bracci -Castelli -Cicognani -Criscudos -Musso -Radaelli -Zona

Foratom Congress “Nuclear Power Plants in Europe”

(Firenze 5-9 novembre 1973)

FUTURE PROSPECTS IN ITAL Y OF THE NUCLEAR FUEL SERVICES INDUSTRY Ambrosini -Cicognani -Commellini -Valant -Venditti -Zironi

Congress on Nuclear Reactor Strategies

(Vienna 5-9 novembre 1973)

ROLE OF ENEA IN THE NUCLEAR POWER STATIONS ITALIAN PLAN AND

THE INDUSTRY PROMOTION PROGRAM

Ambrosini -Bianchi

Seminar on program and capabilities in the energy field with particular reference to the nuclear

electric power

(Jakarta 2-3 july 1985)

AN UP- TO-DATE OVERVIEW OF WIND ENERGY ACTIVITIES IN IT ALY

Ambrosini -Coiante -Sesto -Taschini

Wind Power ’89 Conference

(San Francisco january 1989)

RISPARMIO ENERGETICO E SVILUPPO INDUSTRIALE: IL RUOLO DELL ‘ENEA

Ambrosini

Convegno “L’industria dei beni per il risparmio energetico”

(Roma 15 giugno 1989)

ENEA PROGRAM IN THE FIELD OF RENEWABLE ENERGY SOURCES

Ambrosini -Bianchi

ISES Solar World Congress 1989

(Kobe 4-8 september 1989)

THE ENEA PROGRAM IN THE FIELD OF RENEWABLE ENERGIES

Ambrosini

Congreso Internacional Energia,Ambiente e Innovacion Tecnologica

(Caracas 22-27 octubre 1989)

THE ITALIAN PROGRAM IN THE FIELD OF RENEWABLE ENERGIES

Ambrosini -Taschini

International New and Renewable Energy Conference 1990

(Pechino 14-18june 1990)

THE ITALIAN WIND ENERGY PROGRAM

Ambrosini -Sesto

International New and Renewable Energy Conference 1990

(Pechino 14-18 june 1990)

FOTOVOLTAICO: UNA TECNOLOGIA IN EVOLUZIONE

Ambrosini -Messana

Energia e Materie Prime n. 76

(Novembre-Dicembre 1990)

THE ITALIAN PHOTOVOLTAIC NATIONAL PROGRAMME

Ambrosini -Farinelli -Vigotti

10th European Photovoltaic So1ar Energy Conference

(Lisbona 8-12 aprill991)

THE CURRENT STATE OF WIND ENERGY IN ITAL Y

Ambrosini -Foli -Sesto -Vigotti

1991 ISES Solar World Congress

(Denver 17-24 august 1991)

THE WIND ENERGY RESEARCH AND DEMONSTRATION PROGRAMME IN ITAL Y

Ambrosini -Foli -Sesto -Vigotti

European Wind Energy Conference 1991

(Amsterdam 14-18 october 1991)

ENERGY PRODUCTION IN ITALY BY PHOTOVOLTAICS

Ambrosini -Li Causi -Messana -Previ -Vigotti

Congresso Italo-tedesco “Energie Rinnovabili e Uso Razionale dell’Energia per gli Enti Locali

e le Aziende Energetiche “

(Friburgo 30 march -1 apri11992)

THE IT ALIAN WIND ENERGY PROGRAMME

Ambrosini -Ferrari -Sesto -Paoli -Vigotti

Congresso Italo-tedesco “Energie Rinnovabili e Uso Razionale dell’Energia per gli Enti Locali

e le Aziende Energetiche”

(Friburgo 30 march -1 apri11992)

EXPERIENCE AND PROGRAMMES IN THE SECTOR OF BIOMASS

Ambrosini -Caserta -Avella

Workshop on the Rational Use of Energy

(Budapest 27-29 october 1992)

THE ITALIAN PHOTOVOLTAIC PROGRAM

Ambrosini -Lelli

Conference on renewable energies

(San Paulo september 1992)

ITALY’S ENEA RENEWABLE ENERGY SOURCES PROGRAMME

Ambrosini

European Directory of Renewable Energy -Supplier and services

1992 edition

WIND ENERGY POTENTIAL IN EMILIA ROMAGNA, ITALY

Ambrosini -Benato -Garavaso -Botta -Cenerini -Comand -Stork

Journa1 of Wind Engineering and IndustriaI Aerodynamics n. 39 (1992)

L’IDROGENO COME COMBUSTIBILE NEI MOTORI

PER AUTOTRAZIONE

Ambrosini -Birghigna -Ciancia -Pede

Energia e Materie Prime n. 90 (Marzo-Aprile 1993)

AN OVERVIEW OF WIND ENERGY PROGRAMMES AND ACTIVITIES IN ITAL Y

Ambrosini -Ferrari -Paoli -Casale

ISES Solar World Congress 1993

(Budapest 23-27 august 1993)

IL PROGRAMMA DELL’ENEA PER LO SVILUPPO DI UN PULMINO ALIMENTATO AD IDROGENO

Ambrosini-Ciancia-Pede

Energia e Innovazione (luglio 1993)

THE ITALIAN RENEWABLE ENERG Y PROGRAMME

Ambrosini

lst Korea-Italy Joint Workshop new and renewable sources of energy

(Seul 14-18 october 1993)

THE ENEA HYDROGEN PROJECT AND OTHER HYDRIGEN RELATED ACTIVITIES

IN ITALY

Ambrosini -Barra

lst Korea-Italy Joint Workshop new and renewable sources of energy

(Seul 14-18 october 1993)

IT ALIAN WIND ENERGY PROGRAM

Ambrosini -Sesto

Wind Energy in Southern Europe

(Cadice 1l-13 november 1993)

THE IT ALIAN RENEWABLE ENERG Y PROGRAMME

Ambrosini

European Directory of Renewable Energy -Supplier and services

1993 edition

THE CURRENT STATE OF WIND ENERGY IN ITAL Y

Ambrosini

European Directory of Renewable Energy -Supplier and services

1993 edition

UN PIANO DI SVILUPPO DEL GNL NEI TRASPORTI STRADALI E MARITTIMI PER CONTRASTARE I CAMBIAMENTI CLIMATICI

Ambrosini

Rivista PROTECTA (dicembre  2016)

LE OROGINI DEI CAMBIAMENTI CLIMATICI

Ambrosini

Rivista PROTECTA (dicembre 2016)