Negli anni la determinazione del Valore del Tempo Risparmiato (VTR) nel trasporto è stata al centro di numerosi studi sulla convenienza ad effettuare investimenti infrastrutturali. Tali studi evidenziano una vasta eterogeneità nelle metodologie di quantificazione del VTR, dovuta tra l’altro ai diversi periodi storici e alle distinte aree geografiche di riferimento per le analisi. La conclusione è che, semplicemente, non esiste un valore «generalmente accolto» di VTR e che, tanto meno, ve ne siano applicabili in tutti i casi. La stima del VTR, dunque, va ricercata caso per caso.
Il VTR e gli approcci della letteratura
Il VTR (Valore del Tempo Risparmiato) è utilizzato negli studi sulla pianificazione dei trasporti ed esprime il valore monetario associato al tempo impiegato per i trasferimenti fisici di persone e merci. Esso dipende da una serie di fattori tra cui la lunghezza del viaggio, il tipo di veicolo utilizzato o l’infrastruttura disponibile; per il trasporto merci varia altresì in base ai diversi modi e tipologie di carico.
Il VTR dipende anche dalle motivazioni degli spostamenti (per lavoro, per affari, per tempo libero), dal soggetto considerato (un pendolare su un’automobile o un autista di camion per il trasporto delle merci) e dai differenti modi di trasporto (tipicamente, strada, ferrovia, aereo, nave). Infine, la quantificazione monetaria dipende dal contesto socio-economico di riferimento. Numerosi studi e articoli tecnico-scientifici sono stati dedicati alla specificazione del VTR.
Nelle analisi dei progetti di trasporto i benefici legati al tempo risparmiato rappresentano, praticamente in tutti i casi l’elemento, più importante. L’approfondimento degli studi evidenzia risultati molto eterogenei dovuti anche alle diverse variabili esogene che influenzano il VTR. Le prime teorie economiche degli anni ’60 si riferiscono esclusivamente al trasporto passeggeri, mentre i primi documenti relativi al tempo risparmiato per il trasporto merci risalgono solo agli inizi degli anni ’80. Il primo ad occuparsi del VTR fu, nel 1965, Gary Becker che valutava una singola unità di tempo in termini di salario orario percepito da ciascun individuo. Per il calcolo del VTR nel trasporto passeggeri di rilievo è lo studio HEATCO (Developing Harmonised European Approaches for Transport Costing and Project Assessment) del 2004, aggiornato nel 2006. Esso si fonda sull’analisi di 77 indagini a livello nazionale, di 30 Paesi, per la maggior parte appartenenti all’OCSE, svolte dal 1990 in poi e riguardanti appunto il trasporto persone. Tali indagini evidenziano valori di VTR molto differenziati passando, ad esempio, dai 14,27 /h per passeggero su gomma della Repubblica Ceca o dai 19,42 € /h della Grecia, ai 30,3 € /h per passeggero su gomma della Finlandia o, addirittura, ai 38,02 € /h per passeggero del Lussemburgo.
Le stime empiriche sul VTR per il trasporto merci hanno anch’esse portato a risultati molto diversi. Ciò, per il largo numero di variabili, anche socio-economiche, che possono influenzare il valore: rilevanti sono, ad esempio, le distanze di viaggio, il Paese ove si è sviluppato lo studio, la categoria di merci trasportate o l’unità di analisi. Emerge anche qui con chiarezza che il calcolo del VTR va contestualizzato storicamente e geograficamente. In alcuni studi, poi, il valore del tempo per il trasporto merci è calcolato in base al capitale immobilizzato. Di interesse ai nostri fini è ancora l’analisi dell’HEATCO del 2006: il VTR del trasporto merci mostra, in media, un valore di 3 € /ton/h per la gomma e 1,23 € /ton/h per il ferro.
A nostro parere i risultati di questi studi vanno considerati con estrema cautela: oltre ad essere datati (15 anni ed oltre), a volte costituiscono casi particolari o si riferiscono a Paesi con tassi di sviluppo infrastrutturale ed economico diversi ed inferiori rispetto ai Paesi europei più avanzati. Inoltre, la metodologia non considera mai gli impatti dei ritardi sull’economia nel complesso e cioè sugli altri soggetti economici. Infine, ed è il fatto più sorprendente, nella stima dei costi operativi sono considerate solo alcune delle voci di costo e mai il costo complessivo sostenuto da chi effettivamente opera nel mercato. In rarissimi casi sono svolte approfondite indagini empiriche. La nostra conclusione è, dunque, che non esiste un valore generalmente accettato del VTR. Non solo: ci sembra anche sbagliato ricorrere a tale nozione perché si rischiano valorizzazioni scorrette o, comunque, non idonee alla realtà considerata e al contesto assunto a riferimento.
La determinazione del VTR: le nostre elaborazioni
Alla base della nostra analisi sul VTR vi è la considerazione che il trasporto merci su ferro, a certe condizioni, attraverso e grazie allo sviluppo dell’Alta Velocità/Al- ta Capacità (AV/AC), potrebbe presentare in linea di principio una serie di vantaggi rispetto a quello su gomma. Il trasporto su strada genera una maggiore messe di costi esterni e, in non pochi casi, è meno efficiente della ferrovia. Inoltre, l’onerosità della logistica su strada è instabile nel tempo e, comunque, in tendenziale crescita. In quest’ottica, dunque, dal punto di vista metodologico è ragionevole ipotizzare che lo sviluppo del traffico merci su ferro vada a sosti- tuirsi al traffico merci su gomma; in altri termini, in una analisi costi-benefici riferita allo sviluppo della AV/AC, appare corretto valorizzare il tempo risparmiato sulla base del costo orario del trasporto su gomma.
In ossequio al principio di una analisi basata su situazioni attuali e specifiche (che ci sembra l’unico realmente corretto ancorché non privo di limiti), abbiamo intervistato alcune aziende di autotrasporto, specializzate nel settore del mobile, localizzate nelle regioni del Nord Italia che ci hanno fornito i loro costi riferiti ai primi mesi del 2008. Tale scelta, dovuta anche a concrete motivazioni di disponibilità a fornire i dati, appare accettabile poiché il trasporto di mobili prevede carichi con un peso specifico intermedio e di valore per tonnellata non modestissimo (come ad esempio i rifiuti) ma nemmeno alto o altissimo (merci ad alta tecnologia o abbigliamento). Con un approccio ancorato alla realtà concreta, abbiamo, tra l’altro, considerato la reale capacità di trasporto media dei mezzi, i viaggi senza carico, i tempi reali di percorrenza, i limiti imposti dalla legge. I mezzi considerati effettuano un carico pieno medio dell’ordine delle 10 tonnellate, con una disposizione ottimale delle merci. Il ritorno è effettuato senza carico (a vuoto), come avviene spesso anche per altri comparti. Ne deriva, dunque, che il carico medio è di circa 5 tonnellate. Tale carico è assunto a riferimento senza altresì considerare che esistono e sono ampiamente utilizzati mezzi con capacità inferiore o molto inferiore.
Per i vincoli di legge posti dal CCNL Trasporto merci e Logistica, gli autisti non possono viaggiare più di 9 ore al giorno, con la possibilità di arrivare a 10 ore 2 volte a settimana. In totale, dunque, possono condurre il mezzo durante la settimana per non più di 47 ore, su un totale di 168 ore disponibili, e cioè il 28% del tempo.
Solo in casi rarissimi gli automezzi sono guidati da due autisti tanto che l’ipotesi è qui esclusa.
Abbiamo poi preso in esame i costi di struttura, di investimento, del capitale, le spese variabili, i costi del personale e considerato i giorni di blocco (festivi, fine settimana, le punte estive). Il totale dei costi pieni diretti ammonta a circa 650 € al giorno, comprendendo anche le fermate per carico/scarico. Se consideriamo, infine, anche la remunerazione degli investimenti, i costi fissi di struttura, l’onere giornaliero per ogni mezzo gestito si aggira intorno ai 900 € . Tale valore ap- prossima il ricavo medio unitario, cioè il valore di mercato, per il servizio di tra- sporto prestato. Il costo orario si determi- na dividendo 900 € /giorno per le 9,4 ore giornaliere di lavoro, per il carico medio di 5 tonnellate. Il VTR risulta, dunque, pari a circa 20 € /h/ton: tale dato rappresenta, nelle circostanze assunte a riferimento, il costo pieno di gestione logisti- ca di una tonnellata di merci per un’ora. Esso è molto distante dai valori adottati negli studi circa il VTR ma ci sembra, tuttavia, da confermare in quanto basato su rilevazioni empiriche attendibili e attualizzate al primo semestre del 2008, nonché riferite ad un sistema economico avanzato quale quello dell’Italia del Nord. Infine, abbiamo valutato il vantaggio, legato al risparmio di tempo, dell’utilizzo del ferro rispetto alla gomma per il trasporto merci. Il beneficio dell’AV/AC non è solo connesso alla maggiore velocità dei treni; di particolare importanza sono le infrastrutture dedicate ad ottimizzare le rotture di carico e/o il trasbordo dei mezzi sui vagoni; rilevante è anche che siano previsti treni più frequenti per accelerare il ciclo logistico.
Per chiarire il punto vale un esempio non troppo distante dalla reale situazione delle imprese di trasporto di cui sopra. Si consideri di dover trasportare merci con un camion che viaggia ad una velocità media di 50 km/h ad una distanza di 1.200 km; poiché l’autista non può guidare per più di 9 ore al giorno, il tempo necessario per il trasporto della merce sarà complessivamente pari a circa 56 ore che includono i due fermi obbligatori di 15 ore. Considerando, invece, il trasporto merci su ferro sempre per un tragitto di 1.200 km e con una velocità media di 60 km/h (dato prudente poiché l’AV/AC può arrivare anche a 100 km/h di media), il tempo impiegato per il trasferimento è di 20 ore. Ciò poiché il trasporto merci non è interrotto. A tale dato si deve aggiungere il tempo di carico e scarico del mezzo, oltre che i tragitti dai punti di origine a quelli di arrivo. Ipotizzando che il mezzo debba fare un tragitto di 150 km per arrivare in stazione (3 ore), debba es- sere caricato sul treno (1 ora), che debba essere scaricato (1 ora) e che il punto di consegna disti 150 km dal punto di arrivo del treno, il tempo addizionale sarebbe nell’ordine delle 8 ore. Ne deriva un tempo di percorrenza totale pari a circa 28 ore. Cioè la metà di quello necessario per il trasporto integralmente su gomma.
Come considerare nei nostri valori quanto esposto? Si può prudentemente immaginare che per ogni ora di beneficio dovuto alla maggior velocità della AV/AC si abbia un beneficio pari a 0,5 ore per le innovazioni suddette e per la disponibilità 24 ore su 24. Accogliendo tale ipotesi, il VTR di 20 € /h/ton aumenterebbe del 50% giungendo ad una stima finale pari a circa 31 € /h/ton. Tale valore sarebbe dato, dunque, dal risparmio del costo orario del trasporto e dell’innovazione attribuibili allo sviluppo del trasporto merci su ferro.
L’assunto fondamentale è che l’avvio della AV/AC con strutture moderne ed efficienti possa nettamente migliorare la gestione logistica complessiva, garantendo, rispetto al trasporto su gomma, tempi complessivamente inferiori dovuti non solo alla maggiore velocità ma anche alla funzionalità del sistema 24 ore su 24. È evidente che se così non fosse l’intera operazione della AV/AC si risolverebbe in un fallimento.
Andrea Gilardoni
Università Bocconi e Presidente Agici Finanza d’Impresa
Stefano Clerici, Alessandra Garzarella
